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レコードチャイナ 配信日時：2014年3月17日 14時5分
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=85042&type=0
マレーシア機の深まる「謎」と新たな「課題」
＝マレーシア当局は乗客・乗組員の調査を強化―中国メディア
2014年3月16日、依然行方の分かっていないマレーシア機について、マレーシア警察は、
「人為的な可能性があるとの考えに基づき、マレーシア側は不明機の乗員乗客に対する調査を強化している」
と発表した。
新華社通信が伝えた。
機長ら操縦席にいた人物の関与が強いとの見方に関してマレーシア当局は、
「機長と副操縦士は今回のフライトを一緒に担当したいとは申し出なかった」
と述べ、機長と副操縦士の共謀を否定したと思われる発言を行った。
さらに、マレーシア側は関連国に対して乗客の調査協力を呼び掛けているが、いくつかの国からはまだ返答がないと明かした。
一方、米国政府関係者が
「不明から数時間は衛星への電子信号を自動発信していた」
と明らかにしていることに対してマレーシア当局は、
「不明機が衛星に電子信号を発信した時には、すでに着陸していた可能性がある」
と指摘している。
このほかマレーシア国防部門の責任者は、
「現在捜索に参加している国は25カ国に増え、
捜索活動の協力において新たな課題となっている」
と述べた。
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レコードチャイナ 配信日時：2014年3月17日 12時41分
http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=85019&type=0
＜マレーシア機不明＞
エンジン発出信号、ボーイング社などはなぜ中国には口を閉ざすのか―中国メディア
2014年3月16日、消息を絶ったままのマレーシア航空MH370便の行方について、同機のエンジンが最後に発出した信号が手がかりになる可能性が指摘されている。
だが、エンジンの製造、メンテナンスを行っている英国のロールスロイス社と、機体を製造したボーイング社は中国メディアの取材に口を閉ざしたままだ。
これについて、新華網は
「この事件で米国が果たす役割について、ある種の連想が働く」
と伝えている。
ロールスロイス社によると、
「エンジンヘル スモニタ（EHM）」が、主にエンジンに搭載されたセンサーと衛星経由で送信されたデータによって運行状況を把握している」
と述べている。
EHMシステムのデータは「航空機空地データ通信システム（ACARS）」でロールスロイス社のデータセンターに送られている。
ロールスロイス社とボーイング社がこのデータを保有していることは間違いなく、分析されたエンジンのデータは所有者のマレーシア航空にもフィードバックされている。
つまり、この3社がデータを持っているはずだ。
国際民間航空機関（ICAO）は、航空事故調査官が必要とする場合を除き、データの秘密保持が定められている。
米紙ウォール・ストリート・ジャーナルは、米国の調査関係者からの情報として、MH370便が消息を絶ってから4時間にわたって、通信衛星が位置や高度などの情報を伝える信号「ピン（ping）」を受信していたと伝えた。
マレーシア側は報道を否定している。
同紙がこのような情報を得ているにもかかわらず、なぜ中国メディアの取材に対してはだんまりを決め込むのだろうか。
MH370の乗客のうち、154名が中国籍で、米国籍は4名だけだった。
確かに、ロールスロイスとボーイングは中国に対して秘密を保持するべきかもしれないが、むしろ「米国の調査関係者」と米紙に対して秘密保持するべきではないのだろうか。
今回の事件では、飛行機はマレーシア、乗客の大多数は中国、そして最も多く情報を握っているのは米国という構図になっており、この事件で米国が果たす役割について、ある種の連想を働かさざるを得ない。
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ロイター 2014年 03月 18日 20:09 JST
http://jp.reuters.com/article/mostViewedNews/idJPTYEA2H08720140318
焦点：「ブラックホール」入りしたマレーシア機、背後に入念な計画か
● 写真は南シナ海上空から同機を捜索する日本の海上保安庁機。１５日撮影（２０１４年 ロイター/Edgar Su）
マレーシアの首都クアラルンプールから中国の北京に向かう途中、消息を絶ったマレーシア航空（ＭＨ３７０便。操縦室から、トランスポンダと呼ばれる自動信号送受信機のスイッチを切った人物が誰であろうと、同機を技術的な「ブラックホール」に陥れた。
航空業界の専門家らは、パイロットか、あるいは専門知識を持った乗客とみられるこの人物が、入念な計画をもってレーダーとの交信を絶つ位置と時間を選んだとみている。
マレーシア当局はハイジャックや妨害の疑いがあるとしているが、前代未聞の航空機捜索活動が、赤道を挟んで南北の広大なエリアに拡大されるに至った一連の出来事を理解することが、動機を把握する鍵となるだろう。
マレーシア現地時間３月８日午前１時１９分、操縦室にいる人物は、同国の地上管制に対し
「了解。おやすみ（all right,good night）」
と砕けた表現で話し、異変を示唆する様子は見られなかった。
その２分後、レーダー情報を送信するトランスポンダのスイッチが切断された。
専門家はこの動きが、入念な計画を物語っている可能性があると指摘する。
米ボーイングの７７７型機を含むジェット機の操縦経験を持つアジア系航空会社の機長は
「航空機を操縦していた人物が取った行動はいずれも考え抜かれたものとみられる」
と語った。
一般的に、航空機を操縦していない方のパイロットが無線通信を行うが、トランスポンダのスイッチを切った人物が副操縦士かどうかは判明していない。
警察は機長と副操縦士の自宅を捜索し、すべての乗客の調査も進めている。
いずれにしても、トランスポンダのスイッチは、マレーシアとベトナムの管制がそれぞれ管轄する空域の間の微妙な位置を飛行中に切断された。
フライト・インターナショナルのエディター、デービッド・レアモント氏は
「どちらの管制からも警告が発せられるのを遅らせようとしたことが予想される」
と指摘する。
レーダーの専門家、ハンス・ウェーバー氏によると、航空管制はトランスポンダを通じた航空機との交信に二次レーダーを使用するが、一部のシステムでは一次レーダーも併用される。
ただ、一次レーダーの信号は二次レーダーの信号よりも弱まるのが速いため、航空機の位置確認が困難だった可能性がある。
同氏は
「トランスポンダのスイッチを切ったことは、この人物が高度な訓練を受けていることを示している」
と指摘した。
■＜マニュアルにない操作＞
捜査当局によると、８日午前１時０７分から３７分のある時点に、機体の状態を地上に送信するシステム「エーカーズ（ＡＣＡＲＳ）」も停止された。
ロイターが取材したパイロットらによると、エーカーズが停止されるのは普通ではないものの、それ自体が必ずしも同機に関する警報とはならず、乗客も異変に気付かなかった可能性があるという。
あるアジア系航空会社の機長は
「通信システムは時々途切れるため、地上の職員らは初め、問題にしない可能性がある。
何が起きたか探ろうとするまでにはしばらくかかるだろう」
との見方を示した。
パイロットの１人は、運航乗務員のマニュアルに通信の遮断方法は載っていないとしており、通信を遮断するのは容易ではなかったとみられる。
■＜入念な計画＞
トランスポンダが遮断された後、北東に向かっていたＭＨ３７０便はマレーシア東側のコタバル沖上空から北西に針路を変え、軍のレーダーではペナン島北西約２００マイル（約３２０キロ）地点で最後に確認された。
パイロットらは、こうした針路変更の動きでさえ、徐々に行われた場合、すぐには警戒する要因にならなかった可能性があると指摘している。
ロイターが取材したパイロットの１人は
「航空機が向かっている方向を認識していない限り、誰もそうしたことに注意を払っていない」
と語った。
またパイロットらは、監視の行き届いた北側ルートの飛行では軍のレーダーで確認できる民間航空機の航路を進んだ可能性が最も高いとみている。
軍のレーダーは機体を検知しても、特にそれが民間航空機の通常の飛行ルートを進んでいた場合、危険だと判断することはないだろうという。
捜査当局は、憶測に影響されることはないとしているものの、業界関係者の間では、マレーシア機の異常事態が、専門的な技術や準備なしに起きたと見る向きはほとんどいない。
あるベテラン機長はロイターに対し
「誰がやったにしろ、この人物は航空機に関する知識が豊富で、入念な計画を立て、一次レーダーに検知されずに切り抜けることと多くの乗客を乗せた航空機の操縦に十分な自信がある強靱な神経の持ち主にちがいない」
と語った。
（Siva Govindasamy記者、Tim Hepher記者、翻訳：佐藤久仁子、編集：伊藤典子）
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AFPBB ニュース 2014年03月20日 12:06 発信地:バンコク/タイ
http://www.afpbb.com/articles/-/3010646?ctm_campaign=topstory
不明機の乗客はなぜ携帯電話を使わなかったのか？
【3月20日 AFP】消息を絶ったままのマレーシア航空（Malaysia Airlines）MH370便をめぐり、
1つの疑問が浮上している。
スマートフォン（多機能携帯電話）とソーシャルメディアの時代にあって、
乗客の誰一人として、2001年の米同時多発テロの犠牲者がしたように、親族に連絡を取ろうとしなかったのはなぜか。
だが、乗客からの電話も電子メールもなかったという事実は、現代航空史で最大の謎の一つとなったこの事件の解決に尽力している捜査官らに、手掛かりを与えるかもしれない。
飛行高度が高すぎたのか。
それとも、海上を飛行していたのか。
あるいは、機内の気圧の変化により乗客が意識を失っていた可能性もある。
専門家らは、同機の239人の乗客乗員が携帯機器を使用できた可能性は、地上の携帯ネットワークに近ければ近いほど高まっただろうとしている。
ただ、MH370便の乗客や乗員が、高速で飛行する機内で携帯電話による通話を維持することができたとの見方には、懐疑的な専門家が多い。
巡航高度を飛行していたとなれば、なおさら難しいとされる。
携帯電話での通話は、端末とネットワークとの「ハンドシェイク（握手）」と呼ばれる交信がなければ成立しない。
そのためには、電波塔と端末の両方から十分な強さの信号が発信されていることが必要だ。
シンガポールに拠点を置く通信コンサルタントの許志勤（Koh Chee Koon）氏は、同機がレーダーから消えた後に飛行高度を変えていたとする未確認情報が報道されていることに言及し、
「理論上は、飛行高度が2万3000～4万5000フィート（約7000～1万3700メートル）であれば、地上の携帯ネットワークが使える通信範囲だ」としている。
とはいえ、市販の携帯電話の送信出力は限られているのに加え、機体が通信障壁となるため、
「携帯電話が携帯ネットワークに十分な強さと質で接続するには、ある程度運頼みになるだろう」
と許氏はみている。
■9・11との違い
2001年9月11日の米同時多発テロでハイジャックされた飛行機は、携帯電話の通信圏内にある地域の上空を比較的低い高度で飛行していたと、専門家らは指摘している。
ただ、機内からの通話の大半は、携帯端末ではなく座席に備え付けの電話機からかけられていたとみられている。
最近では、一部の航空会社が、機内に小型の携帯基地局を設置することで、飛行中に乗客が自分の電話を使えるようにする技術を導入しているが、マレーシア航空は、MH370便ではこのサービスは利用できなかったとしている。
民間航空機の場合、これなしでは、およそ500メートル以上の高度で携帯電話を使用することはできず、携帯基地局から離れすぎていてもだめだと、カナダ・ウェスタンオンタリオ大学（University of Western Ontario）のA・K・ドゥードニー（A.K. Dewdney）名誉教授（コンピューター科学）は指摘する。
「たとえ低空飛行していたとしても、海上を飛ぶ航空機からは携帯電話は使用できない」。
同時多発テロ後に、空中での携帯電話機能についての実験を行ったドゥードニー氏は語った。
「通常の巡航高度では、完全に電波塔の通信圏外にいるため、携帯電話を使って地上と連絡を取ることはとうてい不可能だ」
■電話の記録も捜査対象
マレーシア航空のアフマド・ジャウハリ・ヤヒヤ（Ahmad Jauhari Yahya）最高経営責任者（CEO）は17日、乗員乗客が電話をかけようとした証拠はないと発表しつつも、「数百万件に上る記録」を確認していく必要があることを認めた。
「捜査の一環で実施している」としたが、どういった種類の記録を確認しているのかという詳細については触れなかった。
さらにこの謎を深めたのは、親族らが乗員乗客の携帯電話に電話をかけたところ、呼び出し音が鳴ったとの中国での報道だ。
しかし専門家らは、呼び出し音が聞こえたからといって電話が機能していたとは限らないという見方を示している。
(c)AFP/Daniel ROOK
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（2014年3月25日02時08分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20140324-OYT1T01069.htm
不明機「インド洋南部に墜落」…マレーシア首相
「不明機の航跡がオーストラリア・パース西沖のインド洋南部で終わった」
と述べ、同機が同海域に墜落したと結論づけた。
ナジブ首相は、英国航空事故調査委員会から同日夜、同国企業の通信衛星のデータを分析した結果について説明を受けたことを明らかにした。
不明機は飛行中に自動的に通信衛星を探して信号を送るシステムを装備しており、そのデータを詳細に解析した模様だ。
首相は「２５日に改めて詳細を発表する」とした。
米ＣＮＮは、マレーシア航空が乗客・乗員の家族らに「不明機は墜落し、生存者はいないとみられる」と伝えた、と報じた。
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【●】マレーシア機不明－①：手掛かりなく「前代未聞の謎」、ハイジャックと捜査当局が結論
